Este blog, en permanente construcción, hace parte de una revisión de los textos iniciáticos nadaístas con el propósito de mantener nuestra fe intacta en algunos de ellos. Podríamos decir que es una versión remasterizada, con inyecciones letales de cinismo y humor negro, de esta doctrina creada, simultáneamente, en Medellín y Cali.
Mantenemos la fe intacta en la creación libre. Somos icoñoclastas por naturaleza.
neonadaismo@gmail.com
Era una sombra extraña
tejida desde el suelo,
hecha con el filo de la Aurora y de la noche,
adornada con tormentos que la hicieron más pura,
elegida por la lluvia nació danzando la sombra,
urgida de perfumes voraces y sedientos.
Así iba ella con su rostro atestado de rocío,
multiplicada en la hierba, apartada de las cosas,
era apenas un engendro incubado en la fatiga,
el negativo de una chispa que se negó a ser lumbre.
El
hoy expresidente Santos simplemente
salió del país olvidando que debía solicitar permiso para ello al Congreso.
¿Olvidando o haciéndolo olímpicamente por parte de quien, como acertadamente
recordaba un comentarista, nunca pareció
tener en cuenta las leyes y normas que rigen la vida de este país porque nunca
se sintió parte de éste? Alguien que una
vez instalado en la presidencia se olvidó del ciudadano
que le dio el triunfo en las
urnas. ¿No fue hace quince días a
entregar las obras de mitigación que en Mocoa debían prevenir una nueva
tragedia como la presentada hace dos años y que ahora se volvió a presentar? El criollo
santafereño según Hernando Téllez nunca
se llegó a sentir identificado con estas tierras considerándose un aristócrata
de la metrópoli. El síndrome del Conde de Cuchicute y de la Marquesa de Yolombó, la falsificación
histórica como premisa política y cultural. ¿No visitó San Andrés para hacer “acto de presencia” después de perder nuestro mar territorial,
para no volver jamás a cumplir sus promesas? Todavía hoy después de siete años
los habitantes de Gamarra se quejan de los errores de construcción, del mal
urbanismo, de los inmensos sobrecostos como consecuencia de la corrupción de
políticos y gamonales. Vuelvo a recordar la sorpresa que sentí al ver la foto
de un gran empresario como Luis Carlos Sarmiento, aquí en Medellín dando inicio
con su firma de ingenieros a lo que pomposamente se llamó las grandes autopistas de la
montaña. ¿Las ha visto algún afortunado viajero que todavía debe someterse a la
azarosa carretera que va de Medellín a la Pintada plagada de tractomulas? Pero la desaparición del país nacional se hizo
patente sobre todo en los distintos
medios de comunicación del “país nacional bogotano” y en la actitud centralista de la clase política, en la relajación moral que se
apoderó de la justicia tal como se puso de presente en esa pintoresca y falsa
élite de magistrados y altos jueces, en esa caricatura social que surgió con la proliferación de
corruptos o sea con la mañesería de nuestros nuevos ricos. ¿No se va en el momento en que en el llamado
postconflicto se abren más y más heridas y aumenta el número de víctimas a causa de las
minas personales que las Farc prometieron eliminar? La clave de esta historia está en la
invitación de la reina de Inglaterra a un banquete en su honor, culminación de un sueño infantil – Santos se formó en Inglaterra- que
no encontró la resonancia esperada a nivel nacional
pues los créditos de esa monarquía han caído ostensible y notoriamente y el Bogotá donde los grandes periódicos se
ufanaban de sus exclusivísimas “Páginas de alta sociedad” ya no existe y
esas páginas se dedican hoy a la vida de farándula.
Es
todo aquello que el viento inevitablemente se llevó: por eso mismo
estamos percibiendo que la prosa centenarista
de columnistas y áulicos que lo aplaudieron también comenzó a mostrar su vacuidad, a convertirse en la hojarascaque viene después del despilfarro de la prosperidad en
manos de los corruptos,melancólicahojarasca que invade los recintos del palacio dondeha quedadoel fantasma del Patriarca en su otoño prematuro, la figura alucinada del
hombre sin patriaque-recordemos el extraordinario cuento de
Kipling - quiso un día serrey.
El
campesino sometido a una dura labor en el campo, no ve el paisaje, el concepto
de paisaje tal como lo señaló en un
espléndido ensayo Kenneth Clark sólo se da plenamente en la cultura
modernacomo vivencia, en el momento en que el campesino es
liberadode su alienación, detiene sus
pasos y observa las montañas, el celaje hasta entender que este es su verdadero
territorio, estas son las imágenes que lo acompañaran toda la vida. A partir
del movimiento románticoen Inglaterra Burke incorpora al concepto clásico de belleza
el concepto de lo bello existente en la
naturaleza. A Burke se le debe el
concepto de panorámica, el ilímite
confín que se abre al coronar un alto, la cima de una montaña y concomitante a
este concepto el de horizonte tal como
lo describe Cano en su célebre cuadro “Horizontes”. Ese hermosísimo verso de
Epifanio Mejía. “Cargadas de silencio llegan las tardes”se puede equiparar al verso inmortal de
Guillermo Valencia. “Hay un momento en el crepúsculo en que las cosas parecen
brillar más” Esa luz imperceptible que
penetra en los espacios propicios a la soledad de las almas en loscuadros de Eladio Vélez: Lo que no está en
las imágenes no existe pues carece de ese trasfondo existencial que hasta el
más retraído de los seres humanos, los
niños, los locos, logran fijar en
suretina como referencianecesaria frente al desmedido deterioro del
entorno. La selvaes la naturaleza y no
la cultura, diferencia que establece
Kevin Lynch entre paisaje natural y paisaje construido: entre la majestad de
las selvas amazónicas y el paisaje construido por los grandes paisajistas de Francia desde el Renacimiento, el Barroco
hasta nuestros días. De ahí la declaratoria de Patrimonio de la Humanidad al paisaje
construido en la zona cafetera de
Caldas, Risaralda, Quindio. Categoría quealcanzó el paisaje construido de
la región del Oriente antioqueño hoy
arrasado por la vulgaridad de constructores improvisados, por la ausencia de
una verdadera planificación del territorio que noshubierarecordado queel paisaje es un valor patrimonial en tanto fue
construidoy determinado por lasmanos de mujeres, de niños y de hombres que
así bautizaron lo que era un confínindeterminado, barbecho.
Recordamos
con tristeza la destrucción de la Sabana
cundinamarquesa. Pero hoy cuando las
gentes se lanzan con el frenesí propio de quienes estuvieron durante décadas
confinados a causa de la violencia, a buscar los ríos de los Llanos, de la
Sierra de la Macarena, de la geografía de los pueblos de valles y montañas, de
nuestros litorales, lo que se está poniendode presente con esta movilización que propicia el
intercambio social,es que el derecho al
libre desplazamiento por cualquier territorio que los grupos violentos le
negaron al ciudadano, enajenando las
distintasgeografías, destruyéndolas,nos privóde una experiencia cultural fundamental,legado de quienes abrieron
caminos, cultivaron la tierra y la bautizaron con su sangre,conceptorealmente históricode
patrimonioque fue y debe ser de ahora
en adelante el principio jurídico para
configurar definitivamenteel concepto de territorio, arrebatado por la violencia de los cultivos de coca, porlos mineros envenenando los ríos,por quienes hoy quieren absurdamente privatizar el paisaje con
fines comerciales o quieren seguir considerándolo como fueros politiqueros. No sólo pues, zonas de reservas sino el paisaje construido
como patrimonio.
62 Bello: Destrucción y
abandono de su Patrimonio Histórico
Los Talleres del Ferrocarril
en Bello
Para Fredy Saxo, para Manuel
Arango, para Pablo Gallego y Stefanía Rojas.
Víctor Bustamante
A la entrada, con solo dar
unos pasos, la carrilera ha sido cubierta con gravilla y una capa de pavimento,
para que puedan pasar las camionetas y los automóviles, hacia este improvisado
parqueadero, ya que cualquier lugar en el ámbito oficial adquiere ese destino:
guardar autos, elementos del desastre de las administraciones sin proyectos; lo
que no se usa se abusa. Nos reciben dos vagones escorados cuyo óxido ha corroído
su costillar, lo ha lamido con toda la perseverancia del descuido, ha mellado
su anatomía; el óxido ha mordido la augusta tecnología de su momento. Además,
una madreselva recobra su lugar, culebrea por las ventanas de uno de los
vagones, ha ocupado la puerta junto al acoplador y domina el chasis también
perdido en su herrumbre. ¿Cuántos años a la intemperie llevan estos vagones
donde nadie los ve como síntesis de la perfidia?
Otro vagón donde el óxido,
con su persistencia, ha carcomido su color, deja ver en su interior uno de los
signos de lo que fue la industria más significativa de Antioquia, pero la
ineficacia, los malos manejos, de este proyecto le quedó grande a los
administradores; no fueron capaces de sostenerlo, podían más las mezquindades
de los negocios privados. ¿Antioquia la grande? Sí pero para cosas menores. En
este vagón no sabemos cuántas personas viajaron en su época de esplendor por
todo el valle, por toda la carrilera hasta puerto Berrío y de ahí Hasta Santa Marta
para ver el azul y la magnificencia del mar. Tanto esfuerzo, tantos años,
tantos proyectos, tanto tesón para que solo su funcionamiento fuera de unos 50
años si acaso. Región que se antoja con un proyecto y no es capaz de mantenerlo
a flote y solo aquí advertimos los índices de su mismo desprecio: los vagones
derruidos como antesala a lo que veremos luego, un proyecto nacional de
trasporte hundido y desueto, olvidado como el sueño anestésico de una utopía
abandonada que se expresa aquí en su desolada manera de ser, porque cada una de
estas bodegas, cada uno de esos rieles enterrados, cada una de esas puertas color
mate rojo de agraciada moldura son el sinónimo de lo que somos: deslealtad,
menosprecio, corrupción y mentira.
Sobre el costado de una de
las paredes la vegetación y las trepadoras de un verde intenso zigzaguean como
si sus tentáculos buscaran pacientes el rastro de humedad por las paredes de
ladrillo. Y algo desusado e inédito: un cementerio al costado entre la hierba,
muchas cruces de madera de color blanco con los años, con las fechas de
defunción; talvez sea que han traído de las otras estaciones y a lo largo de la línea férrea los restos de
aquellas personas que murieron en su labor. Pero mirado así, en este desolado
lugar son como si se hubieran adelantado en un preparado happening de la
muerte. Cementerio de crucecitas blancas, entre el verde intenso el follaje con
solo la fecha última, es decir un número,
nunca con un nombre.
Camino, caminamos por la
Estación de los Talleres del Ferrocarril de Bello. Me sobrecoge la alevosía del abandono: las paredes de las bodegas
filtradas por el agua desde los techos casi derruidos, creando esas líneas,
arañazos de humedad, que con los años se ensañará tanto que los ladrillos se aflojarán
y se caerán, resquebrajando las estructuras. La maleza ha cubierto la línea de
los rieles, la yerba, los esquejes, se apersonan de la banca, tienden sus
tentáculos por las escalas donde alguna vez persistieron tantos viajeros en la
espera del tren para iniciar el viaje. Los vitrales de las bodegas enormes se
hayan mancillados por el polvo que los opaca; aún más, hay demasiados vidrios
rotos que dan cuenta de esa sinfonía negra de la indolencia. Entro, entramos a
las bodegas olorosas, no a la historia idílica, no a la epopeya, porque el
ferrocarril lo fue, sino a la masacre de la historia que el tiempo causa,
desdora y entrega después de tanto esfuerzo, para conceder lo que vemos,
palpamos, dolernos. Bodegas que estuvieron atiborradas de mercancías, bodegas
que antes fueron talleres para la integración de las líneas férreas, bodegas
ahora colmadas de la basura actual: pupitres de colegio, motos en desuso,
computadoras fuera de base: o sea, las bodegas improvisadas del deterioro, y sobre
todo, el olor, el aroma sucio de las ruinas modernas de una región donde la
modernidad y el decoro pasaron como el viento esquivo de las tardes hacia
ninguna parte. Pero estoy hablando de la pasividad del tiempo, aquel que con los
días, y las lluvias y el sol calcinante o el frío irremediable, lento, pero
pausado va deteriorando este lugar que fue
inobjetable y apreciado. Pero me he referido solo a los abusos del
clima, me he referido solo a la lancinante manera de saber que en 100 años, los
primeros, fueron de éxito, los otros fueron de una indecencia de quienes debieron
mantener este lugar con su dignidad. En los últimos sesenta años, no hubo una
propuesta, no existió un proyecto, una idea respetable de parte de los encargados
de salvaguardar la riqueza del municipio, del departamento y de la región. Siempre
pasaron de largo, en esta pausa tan larga, en este interregno escabroso, nadie
fue capaz de venir a estos talleres a elucubrar siquiera una idea para su protección.
De tal manera los administradores públicos siempre pendientes de sus legados de
risa por los personales, y sus pequeñas y secretas y perversas mezquindades, olvidaron
por completo, no solo esta estación sino las estaciones del ferrocarril mismo y
como contraprestación y un ridículo aporte decidieron decir que desde 1980
estos lugares: estaciones y paraderos, la misma línea del ferrocarril y los
vagones eran patrimonio nacional mientras se caían a pedazos y conformaban otro
tipo de ruinas, la exaltación de la mentira escrita en el Diario Oficial, letra muerta, esta, cuando desaparezca el ultimo
riel, quedará como una fábula, una fallida épica solo para verla en las fotografías
o en las ruinas mismas. Pero ya lo sabemos aquí todo es pura letra muerta en el
país de los olvidos, de la torpeza, de los discursos, de las babas que ya conocemos.
Palabrería que surge como maleza desde el mismo Diario Oficial.
Tanto esfuerzo, tanto tesón durante
unos cuarenta años cuando Francisco Javier Cisneros, partió desde Puerto Berrío
con ocho personas buscando la mejor ruta para el trazado del ferrocarril, por
entre la selva, por entre ríos con corrientes tormentosas, por entre culebras y
lluvias, vegetación espesa, desconocida, y la ardentía de sus vidas hacia lugares
desconocidos solo con una brújula y su entusiasmo. Luego se construye una obra
poderosa, el Túnel de la Quiebra para facilitar la vía cuando se termina la
línea hasta Medellín, lo cual abría las posibilidades de los negocios, a la utilidad,
a la economía, a la integración y olvidamos que por aquí prosperó la región, y,
nunca, en estos últimos años existió una referencia de peso para no dejar desmoronar
este patrimonio.
Pero vamos al comienzo. José
María Bravo Betancur relata esta épica la construcción del primer enclave, en
su llegada: “Continuaron los trabajos hacia Medellín y el 8 de diciembre se
entregó el sector del K 43 al K 49, en las proximidades de la Estación de
Bello, localizada en el K 484 + 900. Referente a este sector, extractamos los
siguientes apartes del Informe presentado por el Ingeniero Ernesto Cadavid E.,
el 29 de enero de 1913: "En la sección de Bello están establecidas tres
cuadrillas, en Guacimal, Lazareto y Bello, que son las que se necesitan para la
construcción de esta parte. Como en el kilómetro 50 no hay tierra para la
construcción de la Estación Bello y para los terraplenes inmediatos de la Q del
Hato, hubo necesidad de comprar tierra a José Velásquez, de un solar inmediato
a la estación, a $ 0,03 el metro cúbico”. Luego añade que debe llenarse la vega
que va de terrenos de los señores Santamaría hasta la Q. del Hato que es de dos
kilómetros aproximadamente.
Luego, ya en pleno
funcionamiento desde Puerto Berrío hasta la capital del departamento, añade Agapito
Betancur, quien había trabajado en el ferrocarril y muchos añas más tarde sería
alcalde de Medellín: “Paseo a Bello: Bello es una población situada en medio de
hermosos campos a 9 kilómetros de Medellín hacia el Norte. Muestran allí la
casa donde nació Marco Fidel Suárez. Cerca está la Fábrica de Tejidos, de
Bello. Junto a la Estación del Ferrocarril la Fábrica de Tejidos del Hato y los
magníficos talleres del Ferrocarril de Antioquia”.
Llama la atención cuando expresa,
los magníficos talleres del ferrocarril, ya que en este momento funcionaban con
prontitud y decoro. Pasear a Bello tardaba tres horas en automóvil, desde donde
podía mirarse las diversas casas campestres, y, sobre todo, el Club Cantaclaro
para riñas de gallos. Entrar allí era como salpicarse con la brizna del status
y la popularidad.
Luego, con la incorporación
de la línea del Ferrocarril de Amagá, el Ferrocarril de Antioquia amplió su
longitud desde Puerto Berrío hasta Jericó en 320 kilómetros. Esto permitió la
conexión por tren de los ríos Magdalena y Cauca y, facilitó las labores de maniobra
y mantenimiento en los Talleres de Bello, lo que tuvo un impacto positivo en la
operación de toda la línea como una sola empresa, abandonando la administración
por secciones propuesta por Cisneros. Así mismo, las estaciones de El Limón y
de Santiago perdieron su importancia como estaciones terminales y pasaron a ser
bodegas menores.
Los Talleres de Bello fueron
construidos entre 1921 y 1925, su arquitecto fue Neftalí Sierra que había
estudiado en la Escuela de Minas. Llegó a ser profesor allí mismo y, además, participó
en la creación de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros. Trabajó con la firma HM
Rodríguez e hijos, incluso se casó con la hija de Horacio Marino Rodríguez, Carlota.
Una de sus obras de renombre fue la construcción del Hotel Magdalena que se
valora por ser el primer edificio construido en cemento reforzado en el país.
Desde 1917 empieza a trabajar
en el Ferrocarril Antioquia, luego, en 1918, es comisionado con otros
ingenieros para viajar a Filadelfia a la Baldwind Locomotive Works, para
estudiar la construcción y el diseño, así como el funcionamiento de procesos referentes
al uso de talleres para el ferrocarril. A su regreso, a comienzos de 1921, realiza
los planos de los talleres. Empezando con el montaje del taller de carpintería
y de secado de maderas. Esto permitiría el aprovechamiento de los especializados
carpinteros locales y, además, la empresa no importaría madera de baja calidad
y se ahorraría dinero.
En un informe del Superintendente
del Ferrocarril, Ernesto Cadavid, quien había diseñado y construido la
carrilera hasta Bello, añade: “Ya está
hecho el plano de la planta del taller, y consta de un edificio para Almacén y
Oficinas, de 55x11 metros; un salón para maquinaria fija, de 60x36 metros, con
9 fosos de inspección (pits) para reparar y armar locomotoras; un salón para
fraguas, de 25x15; un edificio para carpintería, de 30x15; uno para reparación
y construcción de carros, de 90x15; un trasbordador, de 100x18; un cobertizo
para reparación de carros; una casa redonda; un almacén de modelos, de 20x14;
almacén de aceite, una carbonera, un almacén de maderas, de 20x10, y juegos de
carrileras. Al principio se construirá lo que sea necesario para el servicio y
se irá ensanchando a medida que las necesidades lo exijan”.
Ya se había planteado la
apertura del Túnel de la Quiebra que uniría las líneas del ferrocarril y así mismo
con la adquisición del ferrocarril de Amagá, los talleres de Bello se
constituirán en el centro de esta empresa. Como centro industrial sus
directivos planeaban que unas 100 locomotoras y 1000 vagones podían ser
atendidos allí, ya que 22 millones de toneladas de mercancía entre las
exportaciones e importaciones le daban ese liderazgo como la empresa más
poderosa y significativa del departamento.
Para 1925, el perfil de los
talleres estaba casi definido, dejaba entrever sus patios, la carpintería, el cobertizo
para vagones, el edificio para Almacén, la planta de secar maderas, el guarda-ropas,
el transbordador eléctrico, el depósito de maderas secas, el depósito de
aceites, el edificio para fundición, la sub-estación eléctrica, el acueducto, la
línea de transmisión para energía eléctrica, el muro de piedra en la quebrada
La García, la instalación contra incendios y el taller de mecánica. Estos
talleres fueron inaugurados el 20 de noviembre de 1926 y bendecidos por el
obispo Manuel José Caicedo en una ceremonia solemne.
En 1938 y 1942, el
Ferrocarril de Antioquia construyó el Ferrocarril de Occidente situado en el
territorio del antiguo Caldas, instaló más de tres mil líneas telefónicas, y edificó
el Hospital de Puerto Berrío. Paralelamente intensificó la adquisición de
material rodante para diez años, con un pedido al exterior de equipos para
carga.
En los Talleres del
Ferrocarril se superaron situaciones imprevistas, como la ocasionada por la
Segunda Guerra Mundial, cuando era imposible la importación de repuestos y
piezas indispensables para su eficaz mantenimiento. La valiosa obstinación del
personal, ingenieros, mecánicos y peritos, llevó a que fueran capaces de
producir los accesorios de mayor volumen y costo. Se comprobó entonces que las
obras ejecutadas en las distintas secciones del taller constituían un verdadero
adelanto de la siderurgia y la metalmecánica en el país. Lo evidencian los
autoferros, los carro- tanques, las góndolas y los vagones para pasajeros. Este
periodo fue el de más intensa y variada actividad constructora en la vida del
ferrocarril.
Pero ahora 94 años más tarde
estos talleres ahora abandonados, sinónimo de todo el esfuerzo de una región,
de un puñado de personas, de pioneros, el ladrillo aun luce la perdurabilidad
que le otorga la poesía de su creación, así como los portales cerrados con sus incrustaciones
de la madera noble elaboradas aquí mismo. El viento circula y no trae mensajes
sino la discrepancia de una pregunta, ¿qué ocurrió aquí?
Aquí en la mudez, en el
silencio y con la aquiescencia del viento que pasea sus murmullos, que merodea
por las bodegas olorosas a aceite
quemado, que fustiga los pabellones ante la ignorancia y el abandono, se construyeron
los artesonados y puertas para el Palacio de Calibío, aquí a este lugar
Goovaerts vino a inspeccionar cómo iban las obras ideadas por él y ya materializados
por los ebanistas y carpinteros. Luego, estas puertas y portones fueron
llevados desde aquí hasta la Estación Villa en tren y luego a lomo de mula a la
construcción en proceso.
También en estos talleres se
dio una interacción con la Escuela de Minas, lo cual trajo como contraprestación
el estudio y la práctica, es decir, la preparación de estudiantes en temas afines
al ferrocarril, de tal manera el interior de los talleres se convertiría en la Escuela
de Artes y Oficios debido a la alta preparación de los estudiantes y obreros.
Ha quedado en la memoria,
que es lo único que nadie ni el abandono puede emascular, la Estación Bello
partida por el acceso del Metro, sin aquellos viajeros a través de sus líneas que
se iban para la Costa a disfrutar y a sentir el mar con sus tocados de huida o también
los viajeros a lo largo y ancho del territorio en cada una de sus estaciones y paraderos
hasta Puerto Berrio, pero también aquellos que en medio de la bullaranga de
vendedores de frutas, de hojaldres, de gaseosas, de cerveza Karla, de frituras,
que se iban para los charcos de Barbosa o a la Estación Botero, a pecar y a pescar;
iban de huida otra vez para oler la hierba del campo, la mixtura del paisaje,
la soledad y el silencio, así como a cambiar de lugar para que les trajera una
buena ventura ese respiro.
La pátina, que como
lustre le da profundidad a las estatuas
de bronce al aire libre, aquí no existe. Podríamos hablar de la pátina de esa
grandiosidad perdida, de la efervescencia de este lugar, donde ingenieros y
pioneros, mecánicos y carpinteros, donde ingenieros y fogoneros, donde
maquinistas y estudiantes, idearon soluciones. No hablaron de emprendimiento
sin saber que muchos más tarde se referirían a esta palabra como un solaz, una
moda más, y no como una manera de salir de
la inercia, cuando quienes ya la habían regentado nunca hicieron alarde de
ella, simplemente mantuvieron la honestidad por su labor a flor de piel. Aquí
en estos patios y salones, aquí en estas bodegas vacías y abandonadas donde la
vergüenza y el impudor se pavonea sin escrúpulos se escuchaba el silbato del
tren a su llegada cuando azotaba la tarde para
el descanso de una necesitada solución mecánica donde prestos los
mecánicos llegaban con sus manos llenas de aceites y grasa. Aquí en estas
bodegas se inspeccionaron las locomotoras como la Baldwin, como la Mikado.
Sí, aquí en este maremágnum
de vagones y locomotoras dispuestas para su arreglo, entre el humo cálido de las
chimeneas sobre el domo negro que soplaban para salir lentas, luego expeditas,
a cumplir su misión al ser reparadas, puestas a punto. Aquí en estas mismas
bodegas y salones, aquí en estos patios y zaguanes, no ha quedado nada, sino la
lúgubre historia manchada de olvido y la pertinaz idea de un puñado de personas
que no desean que esto desparezca así no más, porque las fotografías y las
narraciones, así como los escasos videos señalan con su dedo acusador.
Aquí en las oficinas de estos
talleres vino León de Greiff, a mirar el poderío de una región, y a conversar
con Efe Gómez. Efe Gómez, su amigo, era el auditor de le empresa y aquí por
esta calles y por estas bodegas ellos caminaron.
Antes de que el poeta de Greiff se fuera como inspector y luego como administrador
del ferrocarril de La Pintada donde escribió una lúdica poesía, la del país
exótico, de Bolombolo, ya que él venía de
tierra fría, Bogotá, a ganar más.
Llegué a ver a finales de la
década del 60, por el costado de la autopista, al regreso de Barbosa, los
talleres bordeados por una pared alta, donde varias grúas habían arrumado vagones
y locomotoras ya derruidas; era incompresible ver tanta tecnología desueta; aun
creía en la durabilidad de los vagones y de las locomotoras, pero ellas debían
de estar allí en ese inventario del desastre.
Camino, caminamos iba a
decir paseo pero esa palabra en este momento es cruel y lacónica, camino por las
bodegas. Alguna vez entre aquí a inicios del dos mil a una de esas reuniones de
maestros donde la idea de recobrar este lugar, era apenas el martirologio de la
mentira en tiempo de elecciones ya que lo prometido no se cumplió, aproveché para
dar una mirada y entre a una bodega alta la más alta donde vi maquinaria poderosa
aun casi intacta pesada con los cuales el ferrocarril permitía el arreglo de su
parque de locomotoras y de vagones.
Unos años más tarde esa
maquinaria no está, parece que se la llevaron para Bogotá, lo que permite decir
que esa posibilidad de un museo del ferrocarril aquí se ha perdido. Pero eso
era previsible ni una idea de ninguna entidad oficial ni de ninguno de esos
líderes políticos cuidados con ansiolíticos personales para evitar este deterioro.
Nunca se llevaron las dresinas estropeadas y mohosas en los salones, nunca se
llevaron los muros ni las paredes solo la maquinaria que era lo último y valioso,
por fortuna nunca se llevarían la inobjetable historia que poco a poco se pierde
en estos pasillos, en esta plataforma en estos patios, donde alguna vez ocurrió
lo inverosímil, el esplendor del ferrocarril.
Las uñas de las raíces de la
matas y de las hiedras, las afiladas zarzas nunca ardientes y la hierba cubren
los rieles, lo que se llamó en su momento el camino de carriles de hierro, se han apersonado de las paredes de ladrillo:
lo muerden y lo seguirán mordiendo hasta que estos muros caigan. Hay mucho
silencio en los espaciosos vagones. Cuando se entra a las sombrías bodegas se
siente el regocijo de entrar, tal vez por última vez, a uno de ellos, pero también
se percibe el oprobio de la miseria y de la mezquindad, porque fueron abandonadas
estas bodegas y pasillos, estos salones y oficinas durante tanto tiempo. Aquí sobrecoge
la insularidad y la pobreza de ideas; es la materialización de nuestros políticos
a nivel nacional: nada les interesa sino el pedestal portátil que cada uno
carga para vivir del Estado.
A la entrada de una bodega
con un interior sombrío y sucio oloroso a destiempo hay una locomotora, la 47
que se pudre a la intemperie cubierta por los bejucos de las enredaderas que serpentean
en su chasis herrumbrado hasta su lomo, parece un cuadro del Aduanero, que
mezcla la tecnología en declive y la enredadera que se apodera de la máquina. Nadie
ha sido capaz de entrarla al salón para que el óxido y la lluvia no la deteriore,
ahí continúa enterrada con su enredaderas y su abandono. Esa locomotora aparece
en las planillas y tuvo su utilidad, así como la otra que oxidada yace dentro
del gran salón de máquinas, donde aún es previsible ver las escaleras y los
pasillos en lo alto de donde colgaban las grúas.
Hay en la actualidad un
proyecto de recuperación de los Talleres del Ferrocarril en Bello; es relevante
la idea de crear allí el Parque de Artes y Oficios, donde construirán un
auditorio para mil personas, así como una escuela de música. Es una propuesta
seria para que este espacio no siga deteriorándose, así como las personas acudan
a él como un parque posible. Pero la indecisión de las sucesivas administraciones
aún esperan una solución que aún no entregan.
Hace unos días en una sesión
del Concejo de Bello el grupo que procuraba una opción diferente para la conservación
de ese espacio, del único patrimonio significativo de Bello, fue derrotado. Lo cual
es una gran descalabro que la llamada democracia sin pudor hace para golpear el
ánimo popular que busca que este complejo de edificios y estos terrenos se les dé
una utilización justa sin abandonar su trascendencia. Ya es hora de decirle a
ese grupo de concejales y a quienes estén detrás de ese negocio, que es hora de
que salgan de ese carácter de pueblerinos sin historia, que se ilustren que quieran
al municipio, que no jueguen con la significación histórica de Bello.
Bello se queda poco a poco sin
sus puntos de referencia: el Club Cantaclaro fue destruido, las casas de campo
de las Cabañitas fueron arrasadas, los teatros Rosalía e Iris, así como la
planta industrial de Pantex, son ejemplo del descuido con lo patrimonial que es
lo que le da identidad a un municipio, no los proyectos vacuos de construir otro
centro comercial y torres de apartamentos y el edificios gubernamentales para
la burocracia. Aquí la voracidad privada de los urbanizadores llega sin pudor
con sus planes y con sus contratos y osadías de bajo la manga, y por esa razón
las personas y entidades culturales de Bello sabemos que están presentes para que
este crimen arquitectónico no se cometa.
Quienes ganaron y, por supuesto,
derrotaron, la historia, no sabrán nunca que este lugar, Los talleres del Ferrocarril
de Bello, es el sitio histórico más significativo del municipio, es más, es el
lugar de mayor relevancia con respecto a la epopeya del ferrocarril que aún no ha sido destruido en el pas.
Ahora, en esta tarde, aquí
en esos pasillos, aquí en estas bodegas y salones, aquí en estos zaguanes, cobertizos
y galpones donde el eco reproduce la
voz, las voces, de quienes entramos, pero que en el interior sabemos que existe
aún la fantasmagoría del recuerdo: lo que fue esta epopeya en su deterioro. Y
lo único cierto, por este territorio abandonado como si hubiera ocurrido una catástrofe,
como en realidad ocurrió, le dimos la espalda, Y aun aquí respira de una manera
tóxica la filosofía del perdedor, de los perdedores.
..
BIBLIOGRAFÍA:
-Tisnés,
Roberto María y Heriberto zapara Cuéncar. El
Ferrocarril de Antioquia, Historia de una Empresa Heroica. Imprenta
Departamental de Antioquia, Medellín, 1980.
-Bravo
Betancur José María. Monografía sobre el Ferrocarril de Antioquia. Colección
Autores Antioqueños 82, Editorial Lealón, Medellin, 1993.
-RESTREPO
GÓMEZ, Edgar. Mulas de acero, un caso de mentalidad y tecnología en los
talleres de Bello. Revista Huellas de ciudad. IX núm. 11 Abril 2009. Revista
del Centro de historia. Municipio de Bello.
-RESTREPO
MARÍN, Francisco. Bello, arquitectura vernácula versus modernidad líquida.
Revista Huellas de ciudad. IX núm. 11 Abril 2009. Revista del Centro de
historia. Municipio de Bello. -VERGARA LUISA, fotografías.
Oscar Zapata, Luz Enith Solano y Mauricio Jaramillo
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62 Patrimonio Cultural Arbóreo de Medellín
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Patrimonio
Arbóreo Cultural de Medellín / 62
Víctor
Bustamante
Medellín
trae sus sorpresas cuando es visitado y revisitado desde otras perspectivas.
Una de ellas el panorama que ofrece el acervo de árboles que aún perduran desde
hace años y que se han constituido en puntos de referencia, no solo para
localizar o nombrar un sitio determinado sino por el peso de alguna acción
memorable cerca de ellos.
Alguna
vez indagando sobre la calle Maracaibo, por donde también vivió Epifanio Mejía,
encontré que más o menos donde hoy queda la Oriental existía un árbol, un
chumbimbo, que no permitía la continuación de la calle y que nuestros
antepasados por respeto a cortarlo no dejaron que esta calle continuara.
También a la calle Bomboná que rememora una batalla, fue reemplazado su antiguo
nombre de El Álamo para celebrar una batalla, asimismo otra rememoración se
presenta que la calle El Palo retrotrae a una batalla ocurrida en un paraje
caucano, El Palo, en 1815 donde Liborio Mejía tuvo un papel preponderante. También
otro nombre de árbol se ha perdido en La Alameda, hoy Colombia, por donde un personaje
de Carrasquilla, Alzate iba a caballo para su finca por Robledo, allá en El
Cucaracho. También hubo una discreta remembranza al nombrar el teatro Alameda
como un punto de referencia, pero de esa alameda que era Colombia, el cemento y
la ampliación de la calle aniquilaron estos árboles. Algunos relatos evidencian
que por esa calle fue la primera vez que subió ese espanto en su caballo, El Sombrerón.
En Juanambú con Cundinamarca, en la Esquina del Ciprés y además de los Baños Amador,
vivió Gregorio Gutiérrez González.
Pero
también existieron homenajes, la calle 73, llamada Daniel Botero, es un recordatorio
a Daniel Botero Echeverri que trajo árboles para sembrar bajo su cuidado y su propio
dinero para embellecer la ciudad. La avenida Echeverri honró a don Gabriel Echeverri
que sembró también gran cantidad de árboles. La calle Barranquilla poseía otro
nombre, El Chagualo. También existe un nombre de un barrio Las Palmas. En la
actualidad un sector como El Guanábano por el Parque del Periodista, Laureles, Guayabal,
Los Pinos, Naranjal, rememoran la presencia del árbol.
Pero
el caso más memorable de un árbol corresponde al poema “La ceiba” escrito por
Epifanio Mejía. Esa ceiba sembrada en la esquina de Junín con La Playa, junto
al Teatro Junín, con el paso del tiempo
y la llegada de nuevas opciones de construcción, fue asfixiada por el cemento
hasta que en los años 70 aún se podían observar sus muñones, incluso fue talada
totalmente, perdiéndose de esa manera un testigo de la evolución de la ciudad,
un referente. Aun no olvido a la escultora Clara en pleno invierno o verano
esculpiendo un oso en lo que había quedado de otra ceiba en El Palo con La Playa,
como una manera de protesta.
Había
otra calle, Bolivia, embellecida a lado y lado por las palmeras, pero debido a
la ampliación para que esa majestad siniestra, el auto, pasara, fue perdiendo
su ornamentación. En esa calle vivió Carrasquilla, pero ya sabemos el destino
de su casa.
Esta
presencia del árbol en la vida cotidiana de Medellín, corresponde a una
comunión entre el hombre, su convivencia y su acatamiento al árbol y a un referente
del civismo encarnado en una institución como la SMP, donde aún se respetaba la
representación de la naturaleza y se podía convivir con ella. Por esa razón
esos árboles sembrados hacía años poseían su historia y eran punto de encuentro
o dirección en diversos sectores de la ciudad, y además señalaban esas calles y
barrios. Una persona como Ricardo Olano en sus diarios menciona la necesidad de
otorgarle un matiz muy peculiar a Prado con guayacanes, que con el tiempo se
constituyeron en una marca de su embellecimiento; estos fueron poetizados años
después por José Manuel Arango. En ese momento arquitectura y naturaleza
existían con un mismo propósito, respeto y recreación del paisaje citadino.
Además, en muchas de esas casonas existía en su ámbito privado, el solar, como
una pequeña remembranza de que la naturaleza estaba presente en esas vidas
cotidianas.
También
existió una costumbre inveterada y amorosa con la búsqueda de la cercanía a la
naturaleza, y era la siembre de un árbol cuando un visitante ilustre era
agasajado en su visita a la ciudad. Esa costumbre se perdió pero debe existir
por ahí el registro de esos árboles que fueron testigos de esas presencias en
un acto de consumado amor a Medellín.
Este
civismo estaba alimentado por la educación, ya que en las escuelas y colegios
se cantaba durante el Día del Árbol, una melodía que ya se ha dejado de
lado, “El Himno del Árbol” de Juan Zorrilla
y San Martin, su letra añade, /plantemos nuestros árboles / la tierra nos
convida…/. También esa donosura era mitigada por un adagio que se repite aun,
no como un deber, sino como un olvido: Un hombre en la vida debe tener un hijo,
escribir un libro y plantar un árbol.
En
esta nomenclatura citadina de la cual apenas indago, alguna vez caminando por
el Centro con Jaime Espinel, señalaba la ceiba de Ayacucho en la Plazuela de San
Ignacio, donde ocurrió la provocación y la quema de libros por parte de los
nadaístas, tan adictos al espectáculo.
Pero Medellín también trae sus objeciones
cuando es visitado y revisitado desde otras perspectivas. Una de ellas el
panorama desolador que ofrece el acervo de árboles que aún perduran desde hace
años y que se han ido talando para dar paso a la estafeta del “progreso”, un
caso de ellos ocurrió hace poco, por los lados de La Asomadera para construir
una urbanización, otro es el caso del túnel verde en Envigado donde la llamada
movilidad debe crear un terreno plano para que el metro plus siga su marcha y
su voracidad. Ese Metro que habla de cultura ciudadana con sus eslóganes que se
escuchan a toda hora cuando se viaja en él, sin respetar el ámbito que lo
rodea. También en este tema del árbol debemos tener presente el olvido en que
se haya la Laguna de Guarne, uno de los últimos humedales de Medellín que fue
sembrado de pinos que secaron sus aguas, junto al abuso de EPM que permitió que
uno de sus contratistas la secara, al desviar el agua para una construcción, ya que la empresa de servicios aún no
reconcilia sus pésimas políticas de respeto al medio ambiente con la realidad.
Y por supuesto la tala de árboles en los Parques del Río es otro estigma
presente.
Este
corto texto, apenas ilustrativo, porque es necesario completarlo mucho más con
una buena investigación, nace debido a un encuentro en el Jardín Botánico,
llamado Patrimonio arbóreo de Medellín. Este día de julio en pleno verano, la
solidaridad y el afecto para proteger este aspecto de la ciudad se hizo posible
desde diversas ópticas. Doña Luz Edith, muy circunspecta dio la visión de los
administradores del municipio con sus buenas intenciones y la posibilidad de
que este proyecto se cumpla. Oscar Zapata, historiador, se refirió con ahínco a
una investigación que nos debe, porque ya fue prometida, de indagar sobre la
historia y presencia de los árboles en la ciudad. Mauricio Jaramillo nos hizo
sentir la presencia de ese gran tesoro que es el patrimonio arbóreo, ya que nos
llevó a través de su conversación por los vericuetos históricos, por los personajes,
por las campañas, por el nombre y origen de los árboles; lo cual le da un mayor
peso a la presencia de la naturaleza entre el tedio del cemento y a su historia
desolada del vasallaje de los urbanizadores. Él ha indagado desde diversos aspectos
y por esa razón su presencia ha sido muy apreciable.
En
el Walden de Toreau hay una nota explicativa
sobre lo que es matar un árbol en una cultura. También un adagio de Serbia
añade que, “Matar un árbol es matar un hombre”. Cuidadosamente y con mucho
tino, y aun más desvergonzados, el
hombre ha acabado con los bosques y selvas, y el legado próximo será una tierra
desértica y con poca agua.
Medellín,
ciudad de contrastes, se hace referencia a la siembra masiva de árboles en el llamado
cordón verde, pero permite la tala de muchísimos árboles en la Asomadera,
además la construcción del tranvía por Ayacucho dejó la calle desnuda sin la
posibilidad de sembrar árboles. Cada que los urbanizadores requieran construir
sus cajas que simulan apartamentos, se les permite acabar con los escasos bosques
urbanos.
Por
esa razón en esta jornada de reflexión en el Jardín Botánico sobre nuestro
patrimonio arbóreo, se constituye en un oasis donde hay personas que indagan,
como el historiador Oscar Zapata y como los aportes y la sabiduría de don
Mauricio Jaramillo, que llevan a indagar sobre otro aspecto de lo que ha sido
Medellín
